今年以来，全球经济复苏乏力，航运市场需求萎靡，运费不断下挫，加之燃油价格高企，船东面临的经营环境持续恶化，业绩不断下降。与此同时，国际金融危机爆发前订造的大批船舶陆续交付，使得航运市场原本就供过于求的局面更加严重。然而，任何事物都有两面性。航运市场的低迷却促成了与航运市场周期相反的拆船业的春暖花开。越来越多的船舶被送入拆船厂，船舶拆解量不断攀升。但令人不解的是，作为全球四大拆船地之一的中国，其境内的拆船企业在拆船旺季期却普遍亏损。这究竟是为什么呢？

    一览船舶英才网就此事采访中国拆船协会会长谢德华，谢会长表示航运市场低迷直接导致拆船量大增。航运业承载了全球近80%的国际货物贸易运输量，经济增长放缓，导致了船舶运力大量闲置，船东大量报废旧船也就不足为奇了。此外，还有至少两个原因，迫使船东淘汰老旧船舶。一是大量闲置船舶的高额保养维护费用。由于无货可运，不少船东都选择将船抛锚后长期停放在锚地。而这种闲置船舶每天的人工费、折旧费、银行贷款利息等也是一笔不小的成本，以一艘载重3～4万吨的船为例，每天的闲置成本约在7000～8000美元上下；因此，越来越多的船东开始提前报废老旧货船，淘汰运力。二是近年来，随着IMO出台更加严格的环保规则、EEDI的生效，以及一些国家和地区严禁不符合技术标准的船舶进入管辖港口等，也都在规则方面加速了对那些能耗高、排放大和含带有害物质等船舶的报废。 
    自上世纪70年代至今，世界拆船中心经历了多次转移。目前，全球拆船厂主要集中在孟加拉国、印度、中国、巴基斯坦和土耳其等五个国家。其中前四国年均拆船吨位总量之和相当于世界拆船吨位总量的85%。据有关资料显示，2012年，印度、孟加拉国、巴基斯坦这几个传统拆船大国的拆船量分别为1940万dwt，1370万dwt和1010万dwt。2012年，中国的总拆船量为1110万dwt。  
    从船舶拆解量和全球排名看，中国拆船业也算在红火的市场中分到了一块不小的蛋糕。但这份看上去还不错的成绩单背后，却是鲜为人知的心酸和无奈。利润空间狭小，市场稍有波动就可能利润全无甚至赔本赚吆喝。据悉，从去年以来，国内拆船企业陷入拆船越多，亏损越大的尴尬。究其原因，主要有以下几方面。 
    一是持续走低的下游市场。相对于拆船业上游的兴旺，下游则是另外一番景象。众所周知，拆船厂的经营模式是废船购进、拆解，然后出售废钢等拆船物资，消弭成本，赢得效益。而拆船的利润空间大小往往取决于下游市场，特别是废钢铁等市场稳定程度。一个相对稳定且供不应求的下游市场，则利好拆船，反之，一个剧烈波动且价格持续下行的下游市场，则会给拆船厂带来难以掌控的巨大经营风险。谢德华说，随着金融危机对实体经济影响的加深，我国经济增速放缓，制造业低迷，建筑业调控，钢铁产能过剩，自2011年第四季度开始，国内废钢市场开始震荡，价格一路下行，终端需求难以释放。因此，对于废船买卖、拆解需要一定周期的拆船厂来说，出现经营亏损则就不是意外了。 
    二是税负增加。自2011年起，国内拆船企业没有国家税收政策的支持。按照相关规定，进口废钢船除需缴纳3%外，还需缴纳17%增值税，合计为20.51%。国内航运企业淘汰的废钢船，由于拆船企业采买废钢船无法取得进项增值税发票，无法实现进、销增值税的抵扣，如果废钢船价格与国际废钢船价格相当，则使得正规拆船厂无利可图。据了解，印度、孟加拉国、巴基斯坦和土耳其等国的政府对本国拆船业都有一些税收优惠的政策。 
    三是成本费用大幅增加。近年来，国内拆船厂的劳动力成本、信贷融资成本、安全环保投入，以及危废处置、物流、引水、检验检疫等费用都大幅度增加。 
    四是安全环保标准要求较高。“绿色拆船”成本高也是制约企业盈利的一大原因。目前，中国已全面禁止冲滩拆船，主要都是船坞和码头拆船方式。而后者的拆船方式其投入和成本都要比冲滩拆船高很多，因此，中国企业采买废船价格难踞竞争优势，一般相差每轻吨50～80美元。“绿色拆船”虽然受到国际海事组织的推崇，但由于拆船成本过高，无形之中压缩了国内拆船厂的利润空间。 
 

 

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