6月19日，万达集团宣布花费3.2亿英镑收购有“海上劳斯莱斯”之称的英国圣汐游艇公司（圣汐）91.8%的股份，剩余股份由圣汐现有管理层按万达集团收购相同价格购买。万达集团表示，完成交易后保留圣汐管理层员工，并保留圣汐现有管理层、在英国的生产基地及全体员工。

    此次收购事件是第二个全球性大型游艇收购事件。去年1月，意大利豪华游艇公司法拉帝将75%股权出售给山东重工集团，估值3.5亿欧元，仅为2007年17亿欧元市值的1/5。至此，全球游艇制造企业按知名度和资本额销售额规模，排名第一的法拉帝、第二的圣汐悉数收入中国企业囊中。

    中国游艇制造业目前还处于雏形期，利用金融危机期间，国际上有实力的游艇制造企业出现困难之际对其进行“接盘”，不失为中国游艇制造业走向国际的一条捷径。

    据一览船舶英才网数据统计显示，目前中国有364家企业建造玻璃钢船艇，其中有能力制造游艇的厂家近百家，主要集中在中低端，生产游艇规格主要在24～48英尺（7.3～14.6米），价格在100万～600万元人民币，以对外出口为主。80英尺（24米）以上的高端游艇市场基本被国外厂商垄断，这种游艇售价一般都在千万元以上，利润丰厚。对此，业内人士指出，越是高端游艇对设计要求越高，游艇设计是游艇产业链中非常重要的一环，也是目前中国游艇产业最薄弱的环节之一。中国约有10所高校有船舶设计专业，但到目前为止没有一所高校有游艇设计的课程，这就导致中国游艇设计人才非常匮乏。

    可以说中国游艇制造业还处于低端环节恶性厮杀的“战国时代”。

    为什么游艇业的发展在中国始终没有破局？

    正是因为媒体过度宣扬游艇的奢华性，导致政府把游艇定义为奢侈品，所以在游艇业还没发展起来的时候就被当成了限制发展的产业，恶性循环。”

    目前中国对进口游艇征收的税收很重：主要包括关税（10%）、增值税（17%）、特别消费税（10%），各项税收累加超过40%以上，而其他发达国家一般不会超过20%。一艘1000万元人民币左右的游艇，税收就要400万元左右，把一部分犹豫的人挡在了游艇市场之外。

    买国内游艇似乎不存在高额税负的问题，但是存在游艇登记的问题。据业内人士介绍，国内游艇不像进口游艇有非常完备的设计图纸，所以需要请专门机构去画图纸，而一艘40尺左右的游艇，光图纸费用就要16万元。

    即便证照齐全，玩游艇也不能随心所欲。据一位游艇船长介绍：“游艇行驶有限定的航线区域，目前由于台海问题长期不能解决，中国沿海的私人游艇航行海域还受制于暂时分割的地方海域，超出各地方海域航行，船东们还要办理复杂耗时的申报手续。另外，每艘游艇还有12人的人员限额。”

由于种种原因，很多人即便有钱也不敢买游艇。

虽然中国游艇制造业还处于雏形阶段，或许需要“迎娶”国外品牌来改善“基因”，但是中国人在游艇俱乐部经营上的“聪明才智”却受到游艇王国––美国、新加坡的青眼相加。

    据中国船舶工业行业协会船艇分会理事长杨新发介绍，新加坡著名旅游点圣淘沙周边现在高楼林立，这与一般的国外游艇俱乐部讲究隐私不同，对此，对方解释这种经营游艇俱乐部的理念是向中国学习的。杨新发继续介绍道：“圣淘沙原来是一座流放罪犯的荒岛，无人无草，没有沙滩，改造以后现在成为一个非常能够赚钱的盈利点。”

    不仅是新加坡圣淘沙，作为游艇王国––美国，在经营游艇俱乐部方面也打算向中国看齐。杨新发介绍说，纽约港某家游艇俱乐部老板曾向其诉说自己的经营困境––美国经营游艇俱乐部就只经营码头，像停车场一样只收取游艇的停泊费用：一般一艘大型游艇一年停泊费用约8万美元，一艘小型游艇则为4万美元/年，每年经过码头维修后会发现利润都被消耗殆尽了。但是中国人聪明，办游艇会所的盈利点似乎更多，比如用俱乐部模式来销售游艇。

    数据显示，中国目前有游艇俱乐部99家，游艇保有量在1200～1500艘，规划新建泊位17100个。其中，在册规模经营游艇俱乐部约50家，合计已有泊位约2500～3000个，规划在建游艇泊位8000～10000个。

    中国游艇俱乐部的经营模式固然值得借鉴，但苦于国内没有足够支撑游艇消费的市场，因此实际上大部分游艇俱乐部目前并没有多少盈利，大家都还在思考新的盈利模式。